Συγκριτική δοκιμή: Nissan Leaf e+ vs VW ID.3 Pro 1st

Θεωρητικά, το Nissan Leaf e+ και το VW ID.3 Pro 1st απευθύνονται στο ίδιο κοινό. Πρόκειται για τυπικά οικογενειακά hatchback, με παραπλήσιες μπαταρίες κι αυτονομίες και συγκρίσιμη τιμή αγοράς. Προέρχονται από δύο εταιρείες κολοσσούς, αμφότερες με τον δικό της ξεχωριστό ρόλο στην ηλεκτροκίνηση. Η μεν Nissan μπορεί να καυχάται ότι ουσιαστικά καθιέρωσε τα προσιτά οικογενειακά ηλεκτρικά με το πρώτο Leaf (μαζί με την αδελφή Renault και τη Ζωή), η δε VW έχει πέσει με τα μούτρα στις μπαλαντέζες, αφού βέβαια πρώτα τα στραπάτσαρε (τα μούτρα ντε) με το σκάνδαλο Dieselgate και πλήρωσε την πλαστική με αρκετές δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια.

Στην πράξη, μόνο η αυτονομία, η χωρητικότητα της μπαταρίας κι η τιμή είναι συγκρίσιμες. Από εκεί και πέρα, το χάος.

(είναι κεφάτη, φορτίζει τσάμπα στη ΔΕΗΗΗ...)

Η Nissan ανακοινώνει ένα βαρύγδουπο 62 στη μαρκίζα, αλλά αυτή είναι η συνολική χωρητικότητα, όχι η ωφέλιμη. Για λόγους μακροζωίας, δεν μπορείς να εξαντλήσεις όλη τη χωρητικότητα μιας μπαταρίας, οπότε αυτό που μας απασχολεί είναι μόνο η ωφέλιμη κι αυτή είναι 56 kWh. Το ID.3 ανακοινώνει 58, αλλά αυτό αφορά τις ωφέλιμες kWh. Σε συνδυασμό με τη λίγο μικρότερη κατανάλωση ενέργειας, τελικά διανύει περισσότερα χιλιόμετρα. Εμπιστευόμενοι την αρτιότερη σελίδα για τέτοια χαρακτηριστικά, θα δούμε ότι το Nissan Leaf e+ διανύει 325 χιλιόμετρα σε μικτή χρήση, ενώ το VW ID.3 Pro έχει 350. Μικροδιαφορές.

Πολύ σημαντικότερη είναι η ψύξη της μπαταρίας. Εκεί το VW είναι πλήρες, με υδρόψυξη, ενώ το Nissan επαφίεται στην ψύξη από τον αέρα, χωρίς καν κάποιον ανεμιστήρα για να βοηθήσει την κατάσταση. Το αποτέλεσμα είναι ότι χαμηλώνει τον ρυθμό φόρτισης, είτε μιλάμε για σταθμούς εναλλασσόμενου ρεύματος (AC) που θα βρείτε σε δημόσιους χώρους μες στην πόλη (11 kWh το VW, 6,6 ή 3,7 για το Nissan) είτε για ταχυφορτιστές (128 kWh το πρώτο, 100 το δεύτερο). Ακόμα πιο σημαντικό είναι ότι το Leaf ανεβάζει θερμοκρασία σε μεγάλες αποστάσεις, οπότε αν οδηγείτε στον αυτοκινητόδρομο σε κάποια ζεστή μέρα, χωρίς να κινείστε με ταχύτητα ΚΤΕΛ (από αυτά που δεν έχουν πειράξει τον ταχογράφο), τότε μετά τη δεύτερη ταχυφόρτιση ενδέχεται να πέσει πολύ ο ρυθμός φόρτισης και το ταξίδι σας να καθυστερήσει σημαντικά.

 

Τούτα τα μαντάτα μάς έρχονται από δυτικές χώρες, δεν τα επιβεβαίωσα του λόγου μου αλλά το διαδίκτυο βουίζει. Όπως βουίζει και για την πτώση στην αυτονομία στο Leaf πρώτης γενιάς, που ακολουθούσε την ίδια συνταγή της ελλιπούς ψύξης. Πάντως, η Nissan προσφέρει αντίστοιχη (κι όχι μικρότερη) εγγύηση από τους υπόλοιπους κατασκευαστές: 8 χρόνια ή 160.000 χιλιόμετρα.

(το Leaf στις μυστικές εγκαταστάσεις της SabasGoesElectric)

Πέρα από αυτά, το ID.3 είναι μια γενιά νεότερο κι αυτό φαίνεται παντού. Από τη μέγιστη διάσταση ζάντας που μπορεί να εξοπλιστεί (20 έναντι 17 ιντσών), από το μινιμαλιστικό εσωτερικό αντί για την ογκώδη κονσόλα που ήταν της μοδός πριν μια δεκαετία, από την πανοραμική ηλιοροφή (ούτε ως έξτρα στο Leaf), από τον κρυφό φωτισμό που ομορφαίνει την καμπίνα, από το επίπεδο πάτωμα για τους πίσω επιβάτες (αντί για το ευμεγέθες τούνελ στον Ιάπωνα), από τα γραφικά του infotainment, τις over-the-air αναβαθμίσεις. Ακόμα κι από τα ψαγμένα (αλλά τελικά άβολα στην πράξη) χειριστήρια, είτε για τα πίσω παράθυρα, είτε για το σύστημα θέρμανσης.

(πάει βάρκα γιαλό όταν πατάς το γκάζι τέρμα με χαμηλές ταχύτητες)

Κυρίως όμως, η μία γενιά διαφορά φαίνεται στον δρόμο. Η πλατφόρμα MEB, εξελιγμένη εξαρχής για ηλεκτρικά μοντέλα, τοποθετεί τον κινητήρα πίσω και δίνει άριστη πρόσφυση στις χαμηλές ταχύτητες, εκεί που το προσθιοκίνητο Leaf σημαδεύει τα πεζοδρόμια. Όσο ανεβαίνει η ταχύτητα, το ID.3 δείχνει ότι είναι πραγματικά καλοστημένο και μπορεί να οδηγηθεί κι υπερστροφικά, μιλώντας στο συναίσθημα του οδηγού. Το Leaf δεν έχει τον παραμικρό σπορ προσανατολισμό κι αυτό καταφαίνεται κι από τις επιλογές στα ελαστικά: οικολογικά χαμηλής αντίστασης κύλισης για το ένα, σπορ γόμα για το άλλο.

(γιατί να το κρύψωμεν άλλωστε; Περνάς πολύ πιο ωραία μες στο ID.3)

Το Leaf βέβαια έχει το κοινό του. Οι μεγαλύτερης ηλικίας θα βολευτούν καλύτερα με τα παραδοσιακά χειριστήριά του (χμ, αν καταφέρουν να ρυθμίσουν σωστά τη θέση οδήγησης μετά τα ιαπωνικά εγκλήματα σχετικά με το πώς ρυθμίζεται το τιμόνι κι η πλάτη του καθίσματος, θα διαβάσατε σχετικά στη δοκιμή. Ύστερα βλέπεις τα γερμανικά εγκλήματα με τους διακόπτες και τα μενού-υπομενού και την ψύχωση με την αφή και σκέφτεσαι ότι ορισμένες φορές, οι κατασκευαστές πυροβολούν τα ποδάρια τους. Μα πώς εγκρίνονται τέτοιες επιλογές μέσα από τόσα συμβούλια και υψηλά αμειβόμενα στελέχη; )

Θα εκτιμήσουν ότι είναι πιο ευκολοδήγητο αφού το e-pedal (η οδήγηση με το ένα πεντάλ) λειτουργεί καλύτερα, μιας κι ακινητοποιεί πλήρως το αυτοκίνητο, ενώ στο ID.3 απαιτεί να σηκώσεις το πόδι από το γκάζι για να πατήσεις φρένο ώστε να σταματήσεις τελείως. Θα προτιμήσουν τον μεγαλύτερο χώρο αποσκευών, αλλά θα πρέπει να γνωρίζουν ότι οδηγούν ένα πιο μακρύ όχημα (23 ολάκερους πόντους) με ό,τι περιορισμούς έχει αυτό στη στάθμευση.

Γενικώς μιλάμε για παραδοσιακούς τύπους, που θέλουν απλώς να κάνουν τη δουλειά τους, να πάρουν κάτι της προκοπής βρε αδερφέ με το εφάπαξ (ποιο???). Το κακό είναι ότι αυτοί δε θα εκτιμήσουν το επιπλέον γκάζι του Leaf (14 άλογα και 3 κιλά ροπής επιπλέον σε 50 κιλά ελαφρύτερο αμάξωμα) σε συνθήκες αυτοκινητοδρόμου. Πόσοι συνταξιούχοι θα πατάνε 100-160 στην εθνική για να τους κάνει διαφορά;

(συνταξιούχος κατανάλωσε τη μισή μπαταρία σε 114 χιλιόμετρα. Βρήκε το γκάζι γλυκό, δήλωσε στις κάμερες)

Διαφορά υπάρχει και στις δοκιμές πρόσκρουσης. Το Leaf προσφέρει 93% προστασία εκεί που το ID.3 έχει 87%. Στον αντίποδα, το γερμανικό μοντέλο αξιολογείται με 88% για την απόδοση των συστημάτων ασφάλειας που θα αποτρέψουν το ατύχημα, ενώ το ιαπωνικό με 71%. Δηλαδή το ένα θα αποτρέψει το τρακάρισμα, αλλά το άλλο θα σε προφυλάξει καλύτερα. Που κι αυτό είναι υπό διερεύνηση, γιατί ο οργανισμός Euro NCAP δυσκολεύει συνεχώς τις δοκιμές του και τα κριτήριά του. Το μεν Leaf δοκιμάστηκε το 2018, το δε ID το 2020, χρονιά όπου υπήρξε σημαντική αναθεώρηση των δοκιμών πρόσκρουσης. Με ποια κριτήρια δοκιμάστηκε το ID.3; Τα αναθεωρημένα ή με τα ίδια με το Leaf; Ενδέχεται δηλαδή το 87% του VW να αντιστοιχεί σε υψηλότερη προσφερόμενη ασφάλεια σε σχέση με το 93% του Nissan, κάτι που δεν είναι παράλογο από τη στιγμή που βασίζεται σε πιο φρέσκια πλατφόρμα. Μπέρδεμα, κάντε τον σταυρό σας και πιάστε το βολάν.

Σας ευχαριστώ πολύ για την ανάγνωση.