Δοκιμή: Nissan Leaf e+ 62, ο πιονέρος της ηλεκτροκίνησης

Κάθομαι μέσα στο Leaf και σκέφτομαι ότι από εδώ ξεκίνησαν όλα, εκεί στο μακρινό 2011. Ό,τι αντιπροσωπεύει η Tesla για την εκτίναξη της ηλεκτροκίνησης για τα γερά βαλάντια, κάτι αντίστοιχο κατάφερε ο Όμιλος Nissan-Renault (με τα Leaf και Zoe, Ζωή θα τη λέμε εμείς τα πατριωτάκια) για τα χαμηλότερα εισοδήματα: Απλή και λειτουργική κι αξιόπιστη ηλεκτροκίνηση για όλους. Από αυτοκινητάκι για τα γήπεδα του γκολφ σε ένα πραγματικό αυτοκίνητο που μπορούσες να αγοράσεις από μια κανονική αντιπροσωπεία, να το φορτίζεις κάθε βράδυ στο σπίτι σου και να το απολαμβάνεις καθημερινά.

Η δεύτερη γενιά Leaf παρουσιάστηκε το 2018 και τότε μας φαινόταν πρωτοποριακή γιατί δεν υπήρχε ουσιαστικός ανταγωνισμός. Στην Ελλάδα πουλιόταν μόνο η i3 (με την ιδιαίτερη εμφάνιση, τη μικρή αυτονομία και την υψηλή τιμή), τα απλησίαστα Tesla ακόμα δεν εισάγονταν, η Ζωή το ίδιο, το e-Up ήταν πολύ μικρό για να το πάρεις στα σοβαρά (σε αντίθεση με την τιμή των 30.000 ευρώ) και με αυτονομία που δύσκολα ξεπερνούσε τα 100 χιλιόμετρα με κανονική οδήγηση. 

Με το ρυθμό όμως που τρέχουν οι εξελίξεις στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, δεν προλαβαίνεις να ανοιγοκλείσεις τα μάτια σου και το αύριο έχει ήδη γίνει παρελθόν. Το προσεγμένο και σχετικά πολυτελές εσωτερικό (ειδικά αν συνυπολογίσεις ότι μιλάμε για ιαπωνικό μοντέλο, με την απέχθειά τους για τα πολλά φρουφρού) δεν μπορεί να σταθεί απέναντι στον σύγχρονο ανταγωνισμό. Υπάρχουν εργονομικά λάθη που βγάζουν μάτι. Το τιμόνι κινείται μόνο πάνω-κάτω κι όχι μέσα-έξω. Η πλάτη του οδηγού ρυθμίζεται σε σκάλες κι όχι συνεχόμενα. Πάλι καλά που η συγκεκριμένη έχει ηλεκτρικό χειρόφρενο γιατί αυτή με τη μικρή μπαταρία (διαβάστε περισσότερα εδώ) είχε ποδόφρενο με άκομψη λειτουργία που τράνταζε όλο το αυτοκίνητο. Οι διακόπτες στην πλαφονιέρα έχουν φτηνή αίσθηση και κούμπωμα, με το χαρακτηριστικό κλακ που θυμάμαι από το Avensis του 2000 του πεθερού μου. Ναι, αλλά αυτό σημαίνει ότι θα συνεχίσουν να λειτουργούν απροβλημάτιστα στον αιώνα τον άπαντα, ακούω τη φωνή της λογικής. Χμ, νομίζω ότι το ίδιο θα συμβεί και με τους διακόπτες του Mazda ΜΧ-30, που αποπνέει ποιότητα και προσοχή στη λεπτομέρεια μέχρι και στο τελευταίο κλιπ της πιο κρυμμένης ταπετσαρίας. Ποιοτική λειτουργία κι αξιοπιστία μπορούν να συμπορεύονται, γιατί πρέπει κάτι να δείχνει φθηνό για να θεωρούμε ότι θα αποδειχθεί αξιόπιστο;

(οι Ιάπωνες ήταν φιλότιμοι στα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν στο εσωτερικό, αλλά οι εξελίξεις τούς προσπέρασαν)

Οι διακόπτες για τα ηλεκτρικά παράθυρα που βρίσκονται στην πόρτα του οδηγού αποτελούν το επόμενο σοκ: μόνο του οδηγού ανεβοκατεβαίνει αυτόματα, στα υπόλοιπα πρέπει να κρατάς τον διακόπτη πατημένο. Ξανακοιτώ το ασφαλιστήριο συμβόλαιο, η αξία του συγκεκριμένου Leaf ξεπερνάει τις 37 χιλιάδες ευρώ! 


Φίλε, τι έχει συμβεί εδώ; Έχω την αίσθηση ότι η Nissan πιάστηκε στον ύπνο. Όταν ξεκίνησε η εξέλιξη του Leaf δεύτερης γενιάς, πιθανώς κάπου στο 2014 ή 2015 (ώστε να παρουσιαστεί το 2018), τίποτα δεν καταμαρτυρούσε την εκτίναξη που θα επακολουθούσε στα ηλεκτρικά μοντέλα. Οι Ιάπωνες, λαός με βαθιά αγάπη στις παραδόσεις τους, μετρημένοι στις κινήσεις τους και στα ρίσκα τους και δύσκολοι στις αλλαγές, ακολούθησαν την πεπατημένη οδό. Πήραν τη συνταγή της επιτυχίας του Leaf πρώτης γενιάς, έχτισαν πάνω της και δημιούργησαν κάτι που τότε φάνταζε το λογικό επόμενο βήμα. 

Σήμερα όμως μοιάζει με απολίθωμα μιας άλλης εποχής. Κοιτάζω το ογκώδες κεντρικό τούνελ, που θα περιορίσει τα πόδια του πέμπτου επιβάτη και σκέφτομαι πόσο αταίριαστο δείχνει απέναντι στο επίπεδο πάτωμα των σύγχρονων ηλεκτρικών. Το γόνατό μου βρίσκει στην ευμεγέθη κεντρική κονσόλα, άλλο ένα χαρακτηριστικό που έρχεται σε αντίθεση με τις μινιμαλιστικές προσεγγίσεις των νεότερων μοντέλων, που μεταφράζεται σε περισσότερους εσωτερικούς χώρους. Χαζολογάω στο ενσωματωμένο σύστημα GPS και βλέπω καταχωρημένους μόνο δύο δημόσιους φορτιστές σε όλη την Αττική. Η συγκεκριμένη πληροφορία θα πρέπει να ήταν αληθής κάπου στα 2017, βαριά 2018. ΟΤΑ (over-the-air) αναβαθμίσεις είπατε; Τα γραφικά του infotainment δείχνουν τουλάχιστον μία γενιά πίσω.

(Φιλαράκι, από πού ήθελες να περάσουμε την εξάτμιση και τον κεντρικό άξονα της μετάδοσης; Στο κεφάλι μας θα τα βάλουμε; )    

Πάω να φορτίσω κι ανακαλύπτω ότι ο ενσωματωμένος φορτιστής επαρκεί για 6.6 kWh σε 22άρη φορτιστή εναλλασσόμενου ρεύματος, σαν αυτούς που έχουν καταπνίξει τον Δήμο μου, τα 3Β. Αν μάλιστα ήταν τριφασικός στις 11 kWh, τότε το Leaf θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί μόλις τις 3,7 από δαύτες. Για να έχετε μια εικόνα του τι κάνει ένα νεότερο μοντέλο, όπως το ID.3 του 2020, σας ενημερώνω ότι θα φόρτιζε με 11 αντί για 3,7 kWh.     

Ύστερα, είναι η μπαταρία. Τη στιγμή που όλοι πλέον καταλήγουν στην υδρόψυξη, ώστε να ελέγχουν αποτελεσματικότερα τις θερμοκρασίες που αναπτύσσονται στην μπαταρία και να εξασφαλίζουν τη μακροζωία της, η Nissan δε θεωρείται καν αερόψυκτη (αφού δεν υπάρχει έστω κάποιος ανεμιστήρας για μεγαλύτερη παροχή αέρα), αλλά επιμένει στο passive cooling (παθητική ψύξη). Δηλαδή ψύχεται με τον όποιο αέρα περνάει από το σημείο. Θυμίζω ότι το πρώτο Leaf είχε πάρα πολύ έντονο πρόβλημα πτώσης αυτονομίας (degradation) αλλά η Nissan είχε ευεργετήσει τους υποψήφιους αγοραστές μεταχειρισμένων Leaf με ένα θείο δώρο: τα λαμπάκια υγείας, δώδεκα λαμπάκια τέρμα δεξιά στο ταμπλό που έσβηναν όσο μειωνόταν η παρεχόμενη αυτονομία. Όταν η μπαταρία έπεφτε κάτω από το 85% της αρχικής της χωρητικότητας, έσβηνε το πρώτο λαμπάκι. Το δεύτερο όταν έπεφτε κάτω από το 78,75% και πάει λέγοντας, ώστε ο αγοραστής να ξέρει αμέσως σε τι κατάσταση βρίσκεται η μπαταρία του οχήματος.

Το πρόβλημα δεν έγκειται μόνο στο τι θα συμβεί μακροχρόνια, αλλά και στο ότι όταν ταξιδεύεις σε μακρινό προορισμό και σταματήσεις για φόρτιση σε κάποιον ταχυφορτιστή, ανάλογα με τη θερμοκρασία που έχει αναπτυχθεί στην μπαταρία (είτε λόγω της εξωτερικής θερμοκρασίας είτε λόγω της θερμοκρασίας που ανέβηκε επειδή το πήγαινες σβέλτα), ενδέχεται να μειώσει τον ρυθμό φόρτισης. 

(το συγκεκριμένο Leaf πρώτης γενιάς, με λιγότερα από 60.000 χιλιόμετρα, έχει ήδη χάσει τα τρία πρώτα λαμπάκια και προσφέρει αυτονομία 60 μίλια, ήτοι διψήφιο νούμερο χιλιομέτρων)

Όμως, παρά την αερόψυξη, η Nissan προσφέρει την ίδια πλουσιοπάροχη εγγύηση με τα υπόλοιπα ανταγωνιστικά μοντέλα (8 χρόνια ή 160.000 χιλιόμετρα για χωρητικότητα μπαταρίας τουλάχιστον στο 70% της αρχικής). Αυτό σημαίνει δύο τινά: είτε η Nissan έχει κάνει πραγματικά καλή δουλειά κι έχει καταφέρει να προσφέρει μακροζωία αντίστοιχη των υπόλοιπων υδρόψυκτων ανταγωνιστών της (το παλιό Leaf θα ήταν επιτυχία αν έβγαζε το 50% της αρχικής αυτονομίας μετά από τόσα χιλιόμετρα) είτε ότι στο τέλος της οκταετίας, πολλοί κάτοχοι Leaf δεύτερης γενιάς θα γίνουν πολύ χαρούμενοι, αποκτώντας δωρεάν μια ολόφρεσκη μπαταρία. Ίσως για αυτό έχει περιορίσει τον ρυθμό φόρτισης σε εναλλασσόμενο ρεύμα σε τόσο χαμηλά επίπεδα.

Στο δρόμο, το Leaf είναι αθόρυβο και πολύ γρήγορο. Ακόμα πιο γρήγορο κι από το ID.3 που δοκίμασα μία εβδομάδα πριν (περισσότερα για αυτό σε συγκριτική δοκιμή που θα δημοσιευθεί σύντομα). Λογικό γιατί τα νούμερα είναι αμείλικτα: 14 ίπποι και 3 κιλά ροπής επιπλέον, 50 κιλά βάρους μείον. Όμως, αυτό το καρπώνεσαι μόνο στις υψηλές ταχύτητες, γιατί χαμηλά το προσθιοκίνητο Leaf σπινάρει. Πολύ! Τα χαμηλής αντίστασης κύλισης (οικολογικά τα λέγαμε παλιά) ελαστικά κι η μπροστινή κίνηση είναι κακός συνδυασμός. Βέβαια, οι κάτοχοι Punto GT και λοιπών πεζοδρομιοκυνηγών, που μεγάλωσαν κι ωρίμασαν, ίσως νιώσουν μια γλυκιά θύμηση. Παρηγοριά στον άρρωστο...

Γενικώς, το Leaf δε σε εμπνέει για να το κινήσεις γρήγορα, αντιθέτως θα λάμψει στο πόσο ευκολοδήγητο είναι. Το τιμόνι κόβει υπερβολικά πολύ, γίνεται πανάλαφρο στις χαμηλές ταχύτητες, το e-pedal (η οδήγηση με ένα μόνο πεντάλ) είναι άριστα εκτελεσμένη αφού ακινητοποιεί το αυτοκίνητο τελείως, χωρίς να χρειάζεται να πατήσεις το φρένο στα τελευταία μέτρα.

Σε ποιον απευθύνεται τελικά; Μάλλον στους μεγαλύτερης ηλικίας, που δεν έχουν ιδιαίτερη εξοικείωση με την τεχνολογία. Θα λατρέψουν τους περιστροφικούς διακόπτες για το ηχοσύστημα και τον διακόπτη που αυξομειώνει ακαριαία τη θερμοκρασία της καμπίνας. Αυτοί θα φύγουν απηυδισμένοι από την αντιπροσωπεία της VW, όταν δουν ότι στο ID.3 η ένταση στο ηχοσύστημα ελέγχεται από διακόπτη αφής, ότι χρειάζεται ολόκληρη μανούρα για να ξεθολώσεις το μπροστινό τζάμι ή τον ανεκδιήγητο διακόπτη Rear για να ανοιγοκλείσεις τα πίσω παράθυρα. Δε θα μπουν καν στον κόπο να το οδηγήσουν.

Αντίθετα, θα κολακευθούν από την επιγραφή 62 στο e+ και θα πιστέψουν ότι έχουν τουλάχιστον 62 kWh μπαταρία, αλλά η αλήθεια είναι ότι μπορούν να χρησιμοποιήσουν τις 56 από αυτές. Θα πρέπει να περιμένουν μια αυτονομία πέριξ των 350 χιλιομέτρων σε μικτή χρήση.

(η στιγμή που το Leaf πιστεύει ότι θα σταματήσω να οδηγώ σαν κανίβαλος είπαμε, η δύναμη είναι ΠΟΛΛΗ κι εθιστική κι ότι το δεύτερο μισό της μπαταρίας θα επαρκέσει για 182 χιλιόμετρα αντί για τα ούτε 114 του πρώτου μισού)


Θα λατρέψουν το πόσο ξεκούραστο είναι στην οδήγηση, θα εκτιμήσουν το e-pedal, θα χαζέψουν με το bird view (την κάμερα που απεικονίζει το αυτοκίνητο από πάνω) που κάνει το παρκάρισμα παιχνίδι.

Θα πρέπει όμως να έχουν υπόψη τους ότι το πολυδιαφημισμένο ProPilot (που αναλαμβάνει να σε κρατάει στο κέντρο της λωρίδας) δυσκολεύεται πολύ με την ελληνική διαγράμμιση και καταλήγει να αποδίδει σωστά μία φορά στις δέκα. Άρα είναι σα να μην υπάρχει, σε αντίθεση με νεότερα μοντέλα που λειτουργεί πολύ πιο σωστά.

(όχι, δεν υπονοώ κάτι φωτογραφίζοντας το Leaf στο μνημείο για το ναυάγιο του Όρια με τους 4.000 νεκρούς Ιταλούς αιχμαλώτους)

Θα εκτιμήσουν τον μεγάλο χώρο αποσκευών, δε θα δυσανασχετήσουν με τους κακούς χώρους για τους πίσω επιβάτες γιατί τα δικά τους παιδιά μάλλον θα έχουν αποχωρήσει από την πατρώα εστία. Είπαμε, τα έχουν τα χρονάκια τους. Πραγματική ιστορία: κουμπώνω τα δύο παιδικά καθίσματα στις θέσεις isofix στο πίσω κάθισμα. Ο υιός κάθεται πίσω μου, βάζει τη ζώνη του κανονικά. Η κόρη, καθισμένη πίσω από τη μαμά της, δεν μπορεί γιατί το κούμπωμα της ζώνης είναι κολλητά με αυτήν του μεσαίου καθίσματος και πέφτε κάτω από το μέτριου πλάτους παιδικό κάθισμα. Τη συμβουλεύουμε λοιπόν να κάτσει ανάμεσα στα δύο παιδικά καθίσματα και να φορέσει τη μεσαία ζώνη, μέχρι να μπορέσουμε να ακινητοποιήσουμε το όχημα. ΔΕ χωρούσε! Έξι χρονών αδύνατο κοριτσάκι! Κατέληξε να διπλωθεί στο πατάκι πίσω από τη μαμά. Μιλάμε για ένα μοντέλο 4,5 μέτρων. 

(Η Μυρτώ δήλωσε ότι βολεύεται καλύτερα στο πορτ-μπαγκάζ παρά στο πίσω κάθισμα)

Άραγε η Nissan πήρε το μάθημά της; Το νέο της μοντέλο Ariya (αναμένεται μες στο '22) είναι καθόλα επίκαιρο στη μεγάλη του έκδοση (τετρακίνηση για σωστή μεταφορά της δύναμης στο οδόστρωμα), υδρόψυκτη μπαταρία, φόρτιση AC στις 22 kWh, αλλά το τσιγκουνεύτηκαν λίγο στη μικρή έκδοση με μπροστινή κίνηση και φόρτιση στις 7,4 kWh. Με διαστάσεις 10 εκατοστά πιο μακρύ από το Leaf, το όμορφο φουτουριστικό SUV θα βρει απέναντί του τα ID.4 αυτού του μάταιου κόσμου.




Σχόλια

Δημοσίευση σχολίου

Δημοφιλείς αναρτήσεις από αυτό το ιστολόγιο

Το blog απέθανε, ζήτω το CarTalk.gr !

Γενικές σκέψεις για την ηλεκτροκίνηση - (Pug e-208, Nissan Leaf 40, Citroen C-Zero)