Γενικές σκέψεις για την ηλεκτροκίνηση - (Pug e-208, Nissan Leaf 40, Citroen C-Zero)

 Τον τελευταίο μήνα, είχα την ευκαιρία να οδηγήσω τρία ηλεκτρικά μοντέλα. Το Peugeot e-208, το Nissan Leaf 40 (αμφότερα καινούρια ως test drive σε αντιπροσωπεία) κι ένα Citroen C-Zero του 2012 ως μεταχειρισμένο. Πριν από αυτά, δεν είχα καν μπει ως επιβάτης σε ηλεκτρικό κι η θετική προδιάθεση προς τα ηλεκτρικά βασιζόταν σε όλα όσα έχω διαβάσει και δει από άλλους δοκιμαστές παγκοσμίως.

Οι εντυπώσεις μου είναι εξαιρετικές κι από τα τρία αυτοκίνητα κι αφορούν κυρίως στον μαγικό κόσμο της ηλεκτροκίνησης και λιγότερα στα μοντέλα καθεαυτά. Όσα διθυραμβικά διάβαζα τόσα χρόνια στα άρθρα στα περιοδικά κι έβλεπα σε βιντεάκια στο YouTube, τα επιβεβαίωσα από πρώτο χέρι. Συγκεκριμένα, μιλάμε για μια πολύ ανώτερη μορφή αυτοκίνησης. Όλα γίνονται αθόρυβα, πολιτισμένα, ακαριαία, χωρίς κανέναν κραδασμό, χωρίς δράματα και χωρίς την αίσθηση ότι κάτι ζορίζεται, κάτι φθείρεται. Θυμηθείτε την τελευταία φορά που οδηγήσατε αυτόματο αυτοκίνητο, πόσο χαζοί νιώσατε για την κουτάλα που ανακατεύατε τόσα χρόνια. Ε, άλλο τόσο μεγάλο άλμα είναι κι η μετάβαση στα πλήρως ηλεκτρικά. Γιατί τα αυτόματα πάλι έχουν αλλαγές ταχυτήτων, πάλι κάποιος ανακατεύει την κουτάλα, απλά δεν είναι ο οδηγός. Εδώ, όλα γίνονται ένα τεράστιο μαγικό χαλί, όπου δεν υπάρχει ο παραμικρός θόρυβος και κραδασμός, μόνο ένα τεράστιο κύμα ροπής που σε παρασύρει. Η οδήγηση γίνεται πανεύκολη, αβίαστη, έχεις να παίξεις με ένα πετάλι, κανένας θόρυβος, κανένας κραδασμός, κανένα σκορτσάρισμα στην εκκίνηση, καμία άβολη κι άκομψη κίνηση του κορμιού του συνοδηγού σε αλλαγή από 1η σε 2α. Κι όταν μάλιστα το σανιδώνεις, ακούς ένα υπόκωφο ηλεκτρικό βουητό, που θυμίζει λίγο απογείωση αεροπλάνου. Το κύμα ροπής επίσης επιτείνει αυτό το φαινόμενο, θυμηθείτε το κόλλημα στην πλάτη κατά την απογείωση, κάτι αντίστοιχο.

Στα μοντέλα καθεαυτά, το 208 είναι ένα υπέροχο μικρό αυτοκινητάκι. Πολύ όμορφο απ' έξω, πολύ ξεχωριστό μέσα, με τρομερή ροπή που όμως ερχόταν σε δύο δόσεις κι αυτό με ξενέρωσε λίγο. Δηλαδή πατάς τέρμα το γκάζι, νιώθεις το πετάλι να τερματίζει. Αν βάλεις λίγη δύναμη ακόμα, κάνει ένα κλικ και συνεχίζει κάποια χιλιοστά ακόμα. Μετά, είναι η ροπή. Δεν έρχεται όλη σαν κουτουλιά, όχι. Σου δίνει ένα μεγάλο ποσοστό, ας πούμε 20% και μετά έρχεται το δεύτερο κύμα, με μια μικρή καθυστέρηση μερικών δεκάτων του δευτερολέπτου. Αυτό θα έχει γίνει για λόγους προστασίας του οδηγού, γιατί μιλάμε για ΠΟΛΛΗ ροπή! Όποτε σανίδωσα σε στενό με ταχύτητα μικρότερη από τα 50, πρώτα ακούστηκε ένα στριγγλιά από τα λάστιχα και μετά μπήκε το antispin. Ο πωλητής επέμενε ότι η ενημέρωση που έχουν από τα κεντρικά στη Γαλλία είναι ότι όσα χρήματα έχουν χάσει από τη μηδαμινή συντήρηση των ηλεκτρικών, τα έχουν ρεφάρει και με το παραπάνω από μικροστούκες που γίνονται από ατζαμείς οδηγούς, κοπελίτσες, νιούμπηδες. Δηλαδή πάει η άλλη να ξεπαρκάρει στην ανηφόρα, το σανιδώνει για να μην την πάρει πίσω γιατί έτσι έκανε με το Yaris 20ετίας-λέω-γω-τώρα και πάει και κοπανάει στο κολονάκι απέναντι.

Χρηματικά, η διαφορά είναι στα οκτώ χιλιάρικα σε σχέση με την αντίστοιχη αυτόματη έκδοση βενζίνης. Δε βάζω το πετρέλαιο, για να υπάρχει μια κάποια συμβατότητα σε πολιτισμένη απόδοση κι απλωμένο εύρος στροφών. Δεδομένης της οικονομίας των ηλεκτρικών, τα χρήματα θα αποσβεστούν σε περίπου 100.000 χιλιόμετρα, έχοντας ένα πολύ ανώτερο αυτοκίνητο. Με τους σαφείς περιορισμούς του όμως, που κανείς δεν τους αρνείται και που πρέπει να ληφθούν υπόψη σαφέστατα πριν την αγορά.

-Έχεις να φορτίσεις καθημερινά στο σπίτι ή έστω στη δουλειά;

-Έχεις δεύτερο όχημα για τις μακρινές αποστάσεις; Αν όχι, τα εξοχικά σου ή οι συνήθεις προορισμοί σου είναι σε απόσταση εμβέλειας; Αν όχι, είσαι διατεθειμένος να υποστείς μια κάποια χρονική επιβάρυνση στα ταξίδια σου; Κι έναν στοιχειώδη προγραμματισμό βέβαια. 

Πλάκα είχε κι η ένδειξη της αυτονομίας. Ξεκινάμε, λέει 120 χιλιόμετρα. Ανεβαίνουμε καμιά 250αριά υψομετρικά και πέφτει στα 80!(Peugeot Καλλιαντάσης στη λεωφόρο Βουλιαγμένης μέχρι το νεκροταφείο στο Πανόραμα της Βούλας). Αρχίζει η κατάβαση, όλο γέμιζε την μπαταρία, πάει στο 200. Κάνω κάποια πατήματα, το όχημα γάζωνε με ένα πωρωτικό υπόκωφο βουητό, έπεσε στα 180. Η πλάκα ήταν ότι η μπαταρία δεν είχε αλλάξει ένδειξη, μόνο η αυτονομία. Αυτό είναι ένα πρόβλημα που έχω ΚΑΙ στο ηλεκτρικό μου ποδήλατο. Αντί να υπάρχει μια ποσοστιαία ένδειξη της διαθέσιμης μπαταρίας, υπάρχει μια εικασία για αυτονομία που είναι σχεδόν πάντα αναληθής και πλασματική και δε σου προσφέρει τίποτα στο κάτω-κάτω.

Ποτέ δε συμπαθούσα τα Leaf και πήγα στη δοκιμή με αρνητική διάθεση, όμως με κέρδισε. Καταρχάς, φαίνεται ότι είναι σχεδιασμένο εξαρχής ως ηλεκτρικό. Έχει μια κρεμαγιέρα που κόβει πάρα πολύ, το όχημα παρκάρει κι ελίσσεται ανάρμοστα ευέλικτα για τις διαστάσεις του. Ύστερα, έχει πολύ πιο σωστή λειτουργία στο πώς δίνει τη δύναμή του. Το γκάζι έχει γραμμική λειτουργία κι η ροπή έρχεται όλη, αν αυτό ζητήσεις. Κάτι που θεωρώ πολύ πιο σωστό: όταν πατάω τέρμα το γκάζι, θέλω όλη τη δύναμη κι όχι σε δόσεις. Και μιλάμε για ΠΟΛΛΗ ροπή, κάποια στιγμή πήγε να με κλείσει ένας ταρίφας που ήταν στο πλάι μου. Αστραπιαία το πόδι στο πάτωμα, βρέθηκε τρία αμάξια πίσω στο επόμενο δευτερόλεπτο. Άρα λοιπόν, η άμεση ροπή έχει την αξία της σε θέματα ασφάλειας, όχι μόνο για κοντρίδια και λοιπά ανάρμοστα που έτσι κι αλλιώς, δεν ταιριάζουν στη φιλοσοφία των ηλεκτρικών.

Η οδήγηση με το ένα πετάλι είναι φανταστική, πολύ πιο σωστή από του 208 και πραγματικά αναβαθμίζει πολύ την όλη εμπειρία. Ένα απόλυτα ήσυχο αυτοκίνητο, χωρίς το σώμα του συνοδηγού να πηγαίνει μπροστά-πίσω στα στενά, στα σταμάτα-ξεκίνα, στις αλλαγές ταχυτήτων, μια αγχολυτική εμπειρία χωρίς προηγούμενο.

Τι με χάλασε; Η αίσθηση των φρένων, αλλά αυτό δεν έχει ιδιαίτερη σημασία για τα πατάς ελάχιστα έτσι κι αλλιώς. Κυρίως όμως:

-το τιμόνι που δε ρυθμίζεται μέσα-έξω. Στα δικά μου κυβικά, δεν μπόρεσα ποτέ να κάτσω σωστά. Τρελή τσιπιά για μοντέλο του 2020, ανεξαρτήτως κατηγορίας.

-το ποδόφρενο, που έκανε όλο το αμάξι να τραντάζεται κατά την απεμπλοκή του. Και που ήταν στη θέση του foot-rest, δυσκολεύοντας το βόλεμα του αριστερού ποδιού. Σε ωθεί στο να δώσεις τρία χιλιάρικα για την επόμενη έκδοση που έχει ηλεκτρικό χειρόφρενο. 

Και πάμε στα ουσιαστικά: 

-στην αναντιστοιχία αμαξώματος κι αυτονομίας. Έχεις ένα όχημα με διαστάσεις οικογενειακού κι όχι μοντέλου πόλης και του δίνεις αυτονομία για πόλη. Δηλαδή και να έχω μεγάλο αμάξι μες στην Αθήνα ΚΑΙ να μην μπορώ να βγω εύκολα από αυτήν. Η έκδοση με την 62άρα μπαταρία κοστίζει τέσσερα χιλιάρικα παραπάνω και θα είναι πολύ πιο σωστή. Θα πηγαίνει Αθήνα-Θεσσαλονίκη με μια στάση 30-35΄, δηλαδή ένα κλικ μεγαλύτερη από αυτήν που θα έκανε έτσι κι αλλιώς ένας οικογενειάρχης. Ενώ το 40άρι θα χρειάζεται δύο στάσεις, σαφώς καλύτερο προγραμματισμό κι υπομονή.

-οι αερόψυκτες μπαταρίες, πρόβλημα το οποίο ευθύνεται για την πτώση στις μπαταρίες τού Leaf πρώτης γενιάς κι η οποία έχει σπιλώσει τη φήμη των ηλεκτρικών, με αποτέλεσμα να διαβάζουμε διάφορα αναληθή σε ΦουΜπού και φόρουμ (όπως ότι ένα ηλεκτρικό με 300 χιλιάδες χιλιόμετρα, θα έχει αυτονομία 60 χιλιόμετρα αντί για 300. Όχι, η εμπειρία μας με όλα τα ΥΔΡΟΨΥΚΤΑ μπαταριάτα δείχνει ότι κάτι τέτοιο είναι εντελώς αναληθές. Μπορεί τα 300 χιλιόμετρα να γίνουν 250, μπορεί 230, αλλά 60 με τίποτα. Κι αυτό ΔΕΝ είναι διαπραγματεύσιμο, εδώ μιλάμε με πραγματικά δεδομένα που ήδη υπάρχουν από οχήματα στο εξωτερικό).

Το C-Zero θα μπορούσε να με απασχολήσει στα αλήθεια, γιατί ΔΕΝ έχω 28-30 χιλιάρικα για αυτοκίνητο, είτε ηλεκτρικό είτε θερμικό. Ένα μεταχειρισμένο όμως στα 7,5 χιλιάρικα θα μπορούσε να απασχολήσει το σύστημα. Καταρχάς, μιλάμε για ένα μοντέλο που έχει σχεδιαστεί αυστηρά ως ηλεκτρικό κι αυστηρά ως αυτοκίνητο πόλης. Στενό, ψηλό, με μεγάλες γυάλινες επιφάνειες, πολύ ευάερο κι ευήλιο, είναι πραγματικά ιδανικό για αυτοκίνητο πόλης και χαμάλη φροντιστηρίων και κολυμβητηρίων. Βέβαια, η αίσθηση είναι τενεκεδένια. Κοιτάς την πόρτα και σου θυμίζει Hyundai Atos. Δύο φορές κατά την οδήγηση πίεσα τα πίσω ηλεκτρικά παράθυρα, ακουγόταν η κίνηση του δρόμου και νόμιζα ότι είχε ξεχαστεί το παράθυρο ανοιχτό για δύο χιλιοστά. Φευ, όχι, έχει όντως τόσο κακή ηχομόνωση. Οι δοκιμές πρόσκρουσης δείχνουν ότι δεν είναι τόσο τενεκές, είχε βαθμολογηθεί με τέσσερα αστέρια στο μακρινό παρελθόν (πρωτοπαρουσιάστηκε το 2011).

Στα της οδήγησης, το μικρό ήταν τέλειο. Πάρα πολύ ωραία αίσθηση, πολύ σωστό ζύγισμα του δεξιού πεντάλ, τόσο στο γκάζωμα όσο και στο φρενάρισμα. Πολύ χαριτωμένη ροπή, όχι το ξεμπάζωμα των άλλων δύο αλλά υπεραρκετή (κι άμεσα παρεχόμενη) στην πραγματική ζωή.

Παρ' ότι φουλαρισμένο, η ένδειξη αυτονομίας ήταν ένα σοκ: 85 χιλιόμετρα! Βέβαια, ήταν εντελώς ανακριβής, αφού μετά από μισή ώρα οδήγησης, αντί να πέσει, είχε φτάσει στα 87. Και με αρκετά ανοίγματα τέρμα γκάζι από μέρους μου. Θα το αγόραζα; Δύσκολα. Αν δεν είχα τα 7,5 χιλιάρικα κι έπρεπε να βάλω δόσεις, τότε ναι. Αν όμως τα είχα, θα τα έδινα για προκαταβολή και τα υπόλοιπα σε μια χαμηλή δόση, όσα θα έδινα για τα καύσιμα αν κρατούσα το θερμικό. Όταν το Skoda Citigo κοστίζει 10 χιλιάρικα πάνω κι είναι πιο αυτοκίνητο, με αυτονομία 260 χιλιόμετρα κι εγγύηση οκτώ ετών, δε σου πάει η καρδιά να πας στο Citroen.

Ακόμα χειρότερα από αυτό, περιμένεις 6-9 μήνες, να έρθει το Dacia Spring, που θα έχει διαστάσεις αντίστοιχες με του Fiat Panda. Με αστική αυτονομία 295 χιλιόμετρα, στενό και ψηλό και τιμή που θα είναι δέλεαρ. Ήδη πωλείται στην Ουγγαρία με τιμή κάτω από τα 11 χιλιάρικα. Η αρχική όμως είναι 17 κάτι, οπότε δε βγάζεις άκρη πόσο θα κάνει εδώ. Κάπου στα 13-14 θεωρώ και θα είναι μια πάρα πολύ αξιόλογη πρόταση.

Μεγάλο κομμάτι της κριτικής που γίνεται στα ηλεκτρικά είναι άδικη και παράλογη. Φαίνεται ότι όλοι επικεντρώνονται στα οικονομικά ζητήματα, το οποίο είναι εντελώς μονόπλευρη θεώρηση των πραγμάτων, τη στιγμή που μιλάμε για ένα πολύ ανώτερο προϊόν. Να δώσω ένα θερμικό παράδειγμα: Seat Arona. Έκδοση CNG με 90 ίππους, ασθενικές επιδόσεις, οι κάτοχοι διαμαρτύρονται για δυσκολία στην εκκίνηση (ο κινητήρας είναι ψόφιος κάτω από τις 1800 σαλ). Αναγκαστικά συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο. Κινείται όμως με 3,5 ευρώ στα 100 χιλιόμετρα. Την ίδια στιγμή, υπάρχει κι η έκδοση 1.5 DSG, με αυτόματο που γαζώνει (ενίοτε και την τσέπη του ιδιοκτήτη), μοτέρ 150 ίππων με πλούσια ροπή. Είναι ακριβότερο στην αγορά και θέλει 12+ ευρώ για κάθε 100 χιλιόμετρα. Με τη λογική των περισσότερων για τα ηλεκτρικά, το 150άρι αποτελεί εντελώς παράλογη αγορά, αφού κοστίζει περισσότερο να το αγοράσεις και πολύ περισσότερο να το κινήσεις. Παραβλέπουν δηλαδή τελείως ότι μιλάμε για σαφώς ανώτερο αυτοκίνητο, με επιδόσεις τελείως αλλού σε σχέση με το φυσικό αέριο, με ένα αυτόματο που είναι ποίημα σε σχέση με την κουτάλα, είτε μιλάμε για μποτιλιάρισμα είτε για σπορ οδήγηση. Κι όμως, τώρα που αναφέρομαι σε θερμικά μοντέλα, κανείς δε θα θεωρήσει λανθασμένη τη δυνατή έκδοση: είναι ένα πληρέστερο αυτοκίνητο κι αναμενόμενα κοστίζει περισσότερο. Ε, αυτό συμβαίνει με τα ηλεκτρικά, οδηγήστε ένα και θα καταλάβετε αμέσως πόσο ανώτερο αυτοκίνητο είναι. Με μία μικρή διαφοροποίηση: εδώ, η διαφορά στο κόστος κίνησης είναι υπέρ του ηλεκτρικού, δηλαδή σαν το 150άρι να κοστίζει 3,5 ευρώ και το φυσικό αέριο 12+.

Εν κατακλείδι, μιλάμε για έναν θαυμαστό νέο κόσμο. Είστε λάτρεις της χαλαρής και ξεκούραστης οδήγησης; Θα το λατρέψετε. Είστε γκαζοφονιάδες; Θα λατρέψετε την πλούσια κι ακαριαία ροπή, οι σφήνες θα αποκτήσουν άλλη δυναμική. Όμως, ένα πωρωτικό βενζινοκίνητο έχει άλλη χάρη με την ένταση των συναισθημάτων που προκαλεί το στροφάρισμα, οι καρφωτές αλλαγές κι η ηχητική πανδαισία. Προφανώς αναφέρομαι σε Μ3 Ε46 και όχι σε C3 diesel, που αφορά τη συντριπτική πλειοψηφία των οδηγών.

Άρα τα ηλεκτρικά είναι πανάκεια για όλους; Σίγουρα όχι! Καταρχάς, όποιος δεν έχει πρόσβαση σε καθημερινή φόρτιση, απλώς τα ξεχνάει. Τελείως! Τουλάχιστον μέχρι να γεμίσουμε δημόσιους φορτιστές (η ΔΕΗ κάνει πράγματι εξαιρετική δουλειά, αλλά δεν έχει ακόμα ανακοινώσει τις χρεώσεις της, ώστε να κρίνει ο ενδιαφερόμενος αν τον συμφέρει ή όχι).

Δεύτερον, αν έχετε μόνο ένα αυτοκίνητο και ταξιδεύετε ΠΟΛΥ, τότε θα πρέπει να το σκεφτείτε διπλά. Ενδεχομένως, με τον ρυθμό που εξαπλώνονται οι φορτιστές, σε ένα χρόνο να μη συζητάμε καν για την έλλειψη υποδομών στους αυτοκινητοδρόμους. 

Αν πάλι κάνετε μετρημένα ταξίδια ετησίως, τότε δε χάλασε ο κόσμος να παρατείνετε το ταξίδι σας κατά ένα μισάωρο αυτές τις 10 μέρες του χρόνου. Τις υπόλοιπες 355 θα αποζημιωθείτε και με το παραπάνω.

Τρίτον, αν είστε σε αναζήτηση καινούριου θερμικού μοντέλου, αξίζει να ρίξετε μια ματιά στα ηλεκτρικά. Κι αν δεν έχετε τόσα χρήματα και κρατάτε το παλιό σας μέχρι να λιώσουν (και σε αυτούς ανήκω κι εγώ με υγραέριο 16,5 ετών), τότε αξίζει να κοιτάξουμε τα σημερινά ηλεκτρικά που θα πωλούνται ως μεταχειρισμένα σε 4-5 χρόνια. 

Αν ήμουν κυβέρνηση, δε θα επιδοτούσα καθόλου τα καινούρια ηλεκτρικά ή θα το έκανα πολύ λίγο. Θα αύξανα την επιδότηση στα ταξί, θα απαγόρευα τις εισαγωγές μεταχειρισμένων ταξί πετρελαίου (και την πώληση καινούριων ελληνικών), θα έφτιαχνα υποδομές στις πιάτσες. Όχι από το 2025, αλλά από σήμερα. Θα άλλαζα σιγά-σιγά όλα μου τα λεωφορεία και θα κυνηγούσα αλύπητα τα φορτηγά που βγάζουν τον άμπακο.

Θα συνέχιζα τις επιδοτήσεις στα ποδήλατα και στα πατίνια, εκεί μιλάμε για πραγματικά μηδενικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα και για μηδενικό κόστος μετακίνησης. Με τις κατάλληλες υποδομές ώστε να μπει το ποδήλατο στην καθημερινότητά μας.

Αν μου το επέτρεπαν οι Ευρωπαίοι, θα έδινα επιδότηση και σε εισαγωγές μεταχειρισμένων ΙΧ. Να γεμίσουν τα αστικά κέντρα με Zoe και Leaf και C-Zero. Βέβαια, οι Ευρωπαίοι θέλουν να πουλήσουν τα αυτοκίνητά τους, οπότε μάλλον απίθανο να μας επιδοτήσουν τα παλιά. Ίσως όμως και να το έκαναν, αφού θα ξεφορτωνόντουσαν τα παλιά τους μοντέλα.