Μεταχειρισμένο: Nissan Leaf πρώτης γενιάς

Σήμερα ήταν μέρα Leaf. Υπενθυμίζω ότι έχω οδηγήσει το μοντέλο που πωλείται σήμερα καινούριο αλλά δεν είχα μπει καν μπει σε μοντέλο πρώτης γενιάς. Έγινε κι αυτό κι η αλήθεια είναι πως αποκόμισα πολύ θετικές εντυπώσεις. Ήταν βέβαια αναμενόμενες, μιας και πρόκειται για ένα μοντέλο πρωτοπόρο στην ηλεκτροκίνηση, που την έκανε γνωστή στο ευρύ κοινό από το 2012 κι ύστερα.

Σχετικά φρέσκο μοντέλο λοιπόν, του 2015, όχι από τα πρώτα, με λυμένα τα προβλήματα νεότητας. Με καλό εξοπλισμό, πολύ λίγα χιλιόμετρα, όμορφες ζάντες. Όχι όμως και το πανέμορφο λευκό εσωτερικό, που θεωρώ ότι αναβαθμίζει πολύ τα ιαπωνικά μοντέλα, τα τόσο φημισμένα για την πλαστικούρα στο εσωτερικό. Το φωτίζει κι ομορφαίνει την αίσθηση ταξί Bluebird με τη μυρωδιά των πολυκαιρισμένων πλαστικών. Όχι, το Leaf δεν είναι τόσο χάλια, αλλά πάντα βοηθά μια ανοιχτόχρωμη απόχρωση στο εσωτερικό.

Το αυτοκίνητο ήταν πάρα πολύ καλό στην οδήγηση. Δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από το σύγχρονο Leaf. Αθόρυβο, άνετο, γρήγορο, άμεσο, αγχολυτικό, είναι φοβερό πόσο καλό είναι αν συνυπολογίσεις ότι ήταν ο πιονέρος της ηλεκτροκίνησης. Δηλαδή η αναλογία είναι σα να οδηγάς το πρώτο μοντέλο βενζίνης μαζικής παραγωγής (Ford Model T, βγήκε στην παραγωγή όταν ιδρύθηκε ο Παναθηναϊκός) και να το βρίσκεις το ίδιο αξιόλογο με τη σημερινή έκδοση (ένα Focus, ας πούμε).

Ακόμα και τα μειονεκτήματα του πρώτου Leaf έχουν διατηρηθεί αυτούσια και στο νέο μοντέλο. Ήταν τόσο επιτυχημένο που θεώρησαν ότι θα γλιτώσουν κόστος αν τα διατηρούσαν και κανείς δε θα στραβομουτσούνιαζε; Πρώτον, το εκνευριστικό ποδόφρενο εκεί στα αριστερά (λες κι είμαστε Μερσέντα του '80) και το τιμόνι που δε ρυθμίζεται μέσα-έξω, με αποτέλεσμα να μην μπορούμε να βολευτούμε εμείς που πίναμε όλο μας το γάλα στη νιότη μας.

Ξεκινήσαμε με την μπαταρία στο 95%, τα 12 λαμπάκια εκεί δεξιά όλα αναμμένα (ένδειξη ότι η μπαταρία χαίρει άκρας υγείας, τομέας που το πρώτο Leaf πονάει πολύ), την αυτονομία να υπόσχεται 134 χιλιόμετρα κίνησης μέχρι να βγάλει γλώσσα το υπηρετικό προσωπικό και να τα βροντήξει!

Κάνα εικοσάλεπτο μετά και σίγουρα έχοντας διανύσει πάνω από τρία χιλιόμετρα, η αυτονομία ήταν στα 131 χιλιόμετρα. Δεν υπάρχει η πολύ έντονη ανάκτηση ενέργειας που θα επέτρεπε την οδήγηση με ένα πετάλι. Αρνητικό, αφού πρέπει να μετακινείς το πόδι από το γκάζι στο φρένο. 

Αξίζει το παλιό Leaf τα χρήματά του σε σχέση με το καινούριο; Θεωρώ πως ανταγωνιστής του δεν είναι το νεότερο Leaf, αλλά η νέα φουρνιά ηλεκτρικών που θα έρθει τάχιστα. Ας πούμε το Dacia Spring που αναμένουμε. Μικρό σε χώρους, κουβαδάκι, με διαστάσεις όσο το σημερινό Fiat Panbda, αλλά με διπλάσια αυτονομία, οκταετή εργοστασιακή εγγύηση και κόστος αντίστοιχο με τα τα ακριβότερα από τα παλιά Leaf  που πωλούνται στην πατρίδα μας. Η καλύτερη εποχή για να αγοράσεις ένα Leaf σαν αυτό που οδήγησα, θα είναι μάλλον σε κάνα εξάμηνο, όταν η άφιξη των καινούριων φθηνών ηλεκτρικών θα συμπιέσει τις τιμές των μεταχειρισμένων. Οι έμποροι θα τα δίνουν όσο-όσο, αφού αν τα κρατήσουν περισσότερο, μόνο προς τα κάτω θα πάνε οι τιμές τους.

Εν τω μεταξύ, το παλιό Leaf έχει ένα σωρό ιδιαιτερότητες, άλλες καλές κι άλλες αρνητικές. Έχει αμάξωμα μεσαίου (4,45 μέτρα), αλλά αυτονομία που το καθιστά αυστηρά όχημα πόλης. Στη δική μου περίπτωση, που κινούμαι 95% περιαστικά, αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό. Προτιμώ τους χώρους και την παθητική ασφάλεια που προσφέρει ένα τέτοιο όχημα σε σχέση με ένα κουβαδάκι και δε δυσανασχετώ για το παρκάρισμα, που θα με απασχολήσει ούτε 10 φορές τον χρόνο. Αν όμως κάποιος το θέλει για το κέντρο της πόλης, τότε ας προτιμήσει τη Ζωή τής Renault ή ένα από την τριπλέτα (C-Zero, i-Miev, iOn). Έλα μου όμως που αυτά δεν είχαν εισαχθεί επίσημα στην ελληνική αγορά κι οι ελληνικές αντιπροσωπείες δεν τα υποστηρίζουν. Κάτι που δε συμβαίνει με τη Nissan Ελλάδος, η οποία ορμώμενη από τη διάθεση του Leaf δεύτερης γενιάς, υποστηρίζει πλήρως και την πρώτη γενιά. Είτε πρόκειται για φανοποιεία, είτε για επισκευή της μπαταρίας, είτε για περιοδική συντήρηση (μουχαχά, δε χρειάζεται τίποτα που δεν μπορεί να κάνει ο τελευταίος μαστοράκος, βλέπε οπτικό έλεγχο φρένων κι αντικατάσταση στο φίλτρο καμπίνας. Περιττό να πω ότι οι δισκόπλακες είχαν ούτε μισό χιλιοστό δόντι.)