Δοκιμή: VW ID.3 Pro 1st 58 kWh

Μόλις έχω παρκάρει στο Κιάτο, Παρασκευή στις 8 το βράδυ κι έχει προηγηθεί μια γεμάτη μέρα. Το πρωί βγήκα για λίγο ΜΤΒ πριν τη δουλειά, παρέλαβα το συγκεκριμένο δημοσιογραφικό ID.3, είχα ένα γεμάτο εργασιακό οχτάωρο. Βίωσα στο πετσί μου την έξοδο των Αθηναίων από το κλεινόν άστυ. Μποτιλιάρισμα στην Αττική Οδό, πυκνή ροή στην Αθηνών-Κορίνθου. Τότε γιατί είμαι τόσο φρέσκος; Ατσαλάκωτος; Αφήνω ανοιχτή μια χαραμάδα προς το τελικό συμπέρασμα κι αναφέρω: το ID.3 δεν είναι απλώς ένα εξαιρετικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο, αλλά εξαιρετικό αυτοκίνητο, τελεία!

(το άχαρο μποτιλιάρισμα μαλακώνει κάμποσο πίσω από ένα ηλεκτρικό βολάν)

Σίγουρα θα έπαιξε ρόλο η αγχολυτική ησυχία που επικρατεί στο εσωτερικό. Περίμενα ότι η κύλιση θα ήταν χειρότερη με τις 20άρες ζάντες, αλλά σχεδόν τις ξεχνάς. Τόσο στα ντεσιμπέλ που παράγουν τα ελαστικά σε κακό οδόστρωμα (ελάχιστη η επιβάρυνση), όσο και στην άνεση που αποδεικνύεται καλύτερη από αυτό που περιμένεις χαζεύοντας τις πανέμορφες ζάντες-κόσμημα. Θα ήθελα να δοκιμάσω και τις ζάντες μικρότερης διάστασης.

(κόσμημα να το πιεις στο ποτήρι, αλλά χωρίς να σε ζημιώνει στις λακκούβες. Κρύβει και τα ταμπούρα στον πίσω άξονα)

Τα συστήματα ασφάλειας και ξεκούρασης κάνουν άριστη δουλειά. Το adaptive cruise control αποδίδει εξαιρετικά, το τιμόνι στρίβει μόνο του με πειστικό τρόπο στις ανοιχτές καμπές (πρέπει να το κρατάς όμως, δε θα μπορέσετε να βγάλετε βιντεάκι από το πίσω κάθισμα για το Tik-Tok, κρίμα), το μασάζ ανακουφίζει την ταλαιπωρημένη μέση (είναι ωραία που φορτώνουν τα δημοσιογραφικά μοντέλα με όλο τον έξτρα εξοπλισμό), κάθισμα και τιμόνι είναι θερμαινόμενα, το περίφημο ηχοσύστημα συμπληρώνει την όλη εικόνα.

Φτάνω στο Κιάτο, επιβιβάζω έναν φίλο. Είναι το πρώτο ηλεκτρικό στο οποίο μπαίνει. Κλασικό κόλπο εντυπωσιασμού πρωτάρηδων νούμερο 1: γκαζώστε απότομα κι απροειδοποίητα σε ένα στενό δρόμο. Όχι πολύ, να μη γίνει επικίνδυνο. Ένα 30-70 είναι μια χαρά, περνάει το μήνυμα, ειδικά σε τούτο δω με τα 204 αλόγατα.

-Πόσο κάνει το 0-100; 7,3"; Α, ώστε έτσι μοιάζουν λοιπόν τα 7,3", δεν έχω ξαναμπεί σε γρήγορο αυτοκίνητο. 

-Όχι, η αίσθηση είναι αντίστοιχη του 5", μπορεί και παρακάτω. Είναι τόσο άμεσο το ξεκόλλημα, τόσο βάναυση η ροπή που μόνο πολύ πιο γρήγορο θερμικό θα μπορεί να δώσει την ίδια αίσθηση στο αρχικό μπαμ. Και βέβαια, αυτό ισχύει στις χαμηλές ταχύτητες. Ας πούμε, αν στα 40 το ID.3 πετάγεται μπροστά με καψαλισμένες φουστάνες αντίστοιχες ενός ατμοσφαιρικού 450 ίππων, στα 100 η αίσθηση θυμίζει μοντέλο 250 ίππων και στα 130 όχι κάτι παραπάνω από τα 204 ονομαστικά άλογα. 

Επίσης, αυτό ισχύει στα πισωκίνητα ηλεκτρικά, που μπορούν να βάλουν σωστά τη δύναμη στο οδόστρωμα. Σε αυτά που έχουν μπροστινή κίνηση, η τόση ροπή αποδεικνύεται προβληματική.

Αχ αυτά τα ηλεκτρικά: η απενοχοποίηση της γκαζιάς. Τι συμβαίνει όταν πατάς τέρμα το γκάζι σε ένα γρήγορο θερμικό; Καταρχάς νιώθεις ένα πεντάευρο να ξεγλιστρά από τη δεξιά σου τσέπη. Ύστερα, νιώθεις το όχημα να τραντάζεται, να καταπονείται. Τα γρανάζια του κιβωτίου να παλεύουν να συγχρονιστούν στο κατέβασμα, τα πιστόνια να ταλαιπωρούνται παράγοντας τη μέγιστη ισχύ. Ναι μεν αυτή η δόνηση και το ζόρισμα είναι που σε πωρώνουν, αλλά στο πίσω μέρος του μυαλού σου σκέφτεσαι ότι αν συνεχίσω να το μαστιγώνω έτσι, θα με ρημάξει στο λάδι όταν περάσουν τα χρόνια.

Επιπλέον, παράγεις ρύπανση. Ρύπους κι ηχορύπανση. Τίποτα από αυτά δε συμβαίνει εδώ: γκαζώνεις με το ηλεκτρικό; Ούτε οικονομική αιμορραγία, ούτε καταπόνηση μηχανικών μερών, ούτε φασαρία, ούτε ρυπογόνα κατάλοιπα. Ναι μεν η απόλαυση δεν κορυφώνεται τόσο έντονα όπως με το θερμικό, αλλά οι δόσεις είναι πολλαπλάσιες.

(θα ανέβεις στην κορυφή του βουνού ταχύτερα από ένα Golf με 200 ίππους,

χωρίς να μολύνεις γύρω σου)

Μες στην πόλη, όχι στα στενά, καταλήγεις να οδηγείς σαν τον χούλιγκαν. Χαρακτηριστικά απόδοσης που βολεύονται στις χαμηλότερες ταχύτητες, ροπή μπαμ και κάτω, μηδενική φασαρία και το σημαντικότερο: θα χρειαστεί να κόψεις, οπότε η ανάκτηση ενέργειας θα στοιβάξει πάλι στην μπαταρία το μεγαλύτερο μέρος της γκαζιάς. Εν ολίγοις, περισσότερο καταναλώνεις όταν κινείσαι με 120 σταθερά παρά όταν το σανιδώνεις μες στην πόλη, που θα κόψεις γιατί έφτασες τους προπορευόμενους ή σε ένα κόκκινο φανάρι.

Αυτό είναι ένα θέμα στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα κι ειδικά στα γρήγορα, όπως το ID.3: κινείσαι σημαντικά πιο γρήγορα σε σχέση με τα θερμικά. Η ταχύτητα αυξάνει αβίαστα, ούτε κατεβάσμα, ούτε ροπιάσματα, ούτε κραδασμοί, οικονομικός αντίκτυπος δεν υφίσταται, δε νιώθεις ότι ενοχλείς κανέναν βγάζοντας γούστα. Φαντάζομαι ότι στον πολιτισμένο κόσμο, που τα όρια ταχύτητας υπάρχουν για κάτι άλλο από το να εξασκούνται τα πιτσιρίκια στην αφαίρεση (πόσο πιο γρήγορα κινείται το αμάξι του μπαμπά από το όριο; ), εκεί θα υπάρχει έντονη δυσκολία στο να κρατήσει κανείς το δίπλωμά του. Λογικά, το ID.3 θα οδηγείται μόνο με το σύστημα που διαβάζει τις πινακίδες και προσαρμόζει αυτόματα την ταχύτητα κίνησης σύμφωνα με το όριο. 

Όλες οι δοκιμές για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αρχίζουν και τελειώνουν στην μπαταρία, την κατανάλωση και την αυτονομία. Κυριαρχεί η άποψη ότι μοιάζουν μεταξύ τους στην οδήγηση κι ότι σκοτώνουν την απόλαυση πίσω από το τιμόνι. Τα πράγματα δεν είναι καθόλου έτσι. Έχουν μεγάλες διαφορές σε αίσθηση, φέρονται διαφορετικά στο δρόμο κι έχουν μεγαλύτερες διαφορές μεταξύ τους σε σχέση με τα θερμικά ξαδερφάκια τους. Εξηγούμαι: κανένα μικρομεσαίο μοντέλο δεν απέχει τόσο πολύ από ένα ανταγωνιστικό του θερμικό όσο ας πούμε το ID.3 από το Leaf. Κι επειδή μιλάμε για οχήματα 200+ ίππων, οι διαφορές μεγενθύνονται και βγάζουν μάτι. 

Το ID.3 είναι πισωμήχανο και πισωκίνητο, έχει ένα χορταστικό μεταξόνιο 2.700 χιλιοστά και μπορεί να οδηγηθεί σαν πραγματικό πισωκίνητο: με το πλάι. Η ροπή είναι μπόλικη (31 κιλά) κι απελευθερώνεται αστραπιαία. Το μακρύ μεταξόνιο (50 χιλιοστά μακρύτερο από το πολύ driftαδικο 350Ζ, για να πάρετε μια ιδέα) γλυκαίνει τις αντιδράσεις κι αρκεί μια τιμονιά προς το εσωτερικό της στροφής με ταυτόχρονο σανίδωμα, ώστε το ID.3 να γυρίσει την ουρά του. Θα προλάβεις να κάνεις μισή στροφή ανάποδο και τότε θα νιώσεις στο σβέρκο βαριά την μπότα του κατακτητ... εεε, του ESP. 

Σε αυτά τα δέκατα του δευτερολέπτου, πριν αποκατασταθεί η τάξη, προλαβαίνεις να πάρεις μια ιδέα από τη δυναμική που κρύβεται εκεί κάτω: ένα αμάξι που μπορεί να βγάλει πολλά γούστα. Το τιμόνι θυμίζει πολύ αυτό του Miata mk2.5 που είχα για κάμποσα χρόνια. Δηλαδή, στην κανονική οδήγηση με γραμμές, δεν είναι και τόσο άμεσο. Καμία σχέση ας πούμε με το νυστέρι μιας 147. Όμως, ζει κι αναπνέει για εκείνες τις στιγμές που δουλεύει σε ανάποδο τιμόνι. Εκεί μεταμορφώνεται κι είναι όπως ακριβώς πρέπει.

Αν το ID.3 ήταν δικό μου, τότε θα δοκίμαζα να βγάλω την ασφάλεια που στέλνει το ESP για βρούβες (περισσότερα εδώ για το πώς βγαίνει, ευκαιρία να φρεσκάρετε τα ολλανδικά σας), αλλά με το δημοσιογραφικό αυτοκίνητο δεν το τόλμησα. (δείτε όμως πόσο χαρωπό μπορεί να γίνει το ID.3 αν στείλετε τα ηλεκτρονικά για ύπνο)

Διαβάζω ότι αναμένεται ο σπορτίφ κλώνος με την ονομασία Cupra (το σπορ παρακλάδι της Seat) Born. Θα έχει πιο αγριεμένη εμφάνιση, 27 άλογα επιπλέον  αλλά το κυριότερο: κουμπί απενεργοποίησης των ηλεκτρονικών που στερούν την απόλαυση της πλαγιολίσθησης.

(Cupra Born: μανιασμένο μονοζυγωτικό διδυμάκι, έρχεται για να απελευθερώσει τον driftά που παλεύετε να πνίξετε κάτω από οικολογικές φιοριτούρες)

Διαβάζω ξανά τι είχα γράψει όταν είχα πρωτοοδηγήσει το ID.3 και πλέον μπορώ να κρίνω πιο ώριμα, αφού τώρα συμβίωσα μαζί του για τρία μερόνυχτα κι όχι για 30 λεπτά. Τότε με είχε ενοχλήσει η πλαστικούρα των υλικών στην καμπίνα. Στην πραγματική ζωή, κανείς δεν πασπατεύει τις επενδύσεις στις πόρτες και το κάτω μέρος της κονσόλας. Ούτε που έδωσα σημασία.

Επίσης, είχα ξενερώσει με το φυτεμένο τάμπλετ μες στα μούτρα μου. Επίσης δεν ήταν καθόλου πρόβλημα, γιατί στην πράξη αποδίδει υπέροχα.

Ο προβληματισμός για την περίεργη εργονομία όμως παρέμεινε και μάλιστα ενισχύθηκε. Τότε είχα εστιάσει στην έλλειψη διακόπτη για τα πίσω ηλεκτρικά παράθυρα. Ναι, αυτό βγάζει μάτι και το έχουν σχολιάσει όλοι. Όμως, ίσως πιο δύσχρηστο είναι το σύστημα κλιματισμού. Για να ξεθολώσεις το μπροστινό παρμπίζ, κάτι που γίνεται τακτικά τους κρύους μήνες, έχεις ολόκληρη ενασχόληση. Βγες από το τάδε μενού, μπες σε κείνο το υπομενού, η προσοχή φεύγει από τον δρόμο, πάλι καλά που υπάρχουν τα άριστα συστήματα ασφάλειας. Αγαπητή VW, στην προσπάθειά σου να το παίξεις τεχνολογικά προηγμένη (ε, κοιτάξτε με κι εμένα, δεν είναι μόνο η Tesla που θα μαζεύει όλο το πελατολόγιο, είμαστε κι εμείς εδώ, μεγαλοκοπέλες μεν αλλά ξέρουμε κι εμείς από γκομπιούτερζ...), κάπου το παράκανες. Ύστερα, είναι όλοι αυτοί οι διακόπτες αφής. Μακάρι να βγω ψεύτης αλλά πολύ φοβάμαι ότι δε θα αποδειχθούν τόσο αξιόπιστοι σε βάθος χρόνου με τους κανονικούς. Τουλάχιστον αυτή την αίσθηση μου άφησαν στο χέρι. 

(δεν πιστεύω εσείς να έχετε τέσσερις διακόπτες στο αυτοκίνητό σας, τι μπανάλ μον Ντιέ...)

Άλλο ένα προβληματικό στοιχείο είναι το εσωτερικό ύψος. Η πανοραμική σταθερή ηλιοροφή του συγκεκριμένου ID.3 επιτείνει το πρόβλημα, τόσο για τους πίσω επιβάτες, όσο και για το κούτελό μου που κοπάνησε κάμποσες φορές στο κεντρικό εξόγκωμα που φωλιάζουν τα χειριστήρια του πάνινου εσωτερικού καλύμματος που αναλαμβάνει να προφυλάξει την καμπίνα από τις ηλιακές ακτίνες όταν γίνονται δυσάρεστες. Έξυπνο, απλό και λειτουργικό. Σαν πολύ δεν το παινεύεις; Τόσο ιδιαίτερο είναι; Ναι, γιατί δεν το έχουν όλοι, ας πούμε τα Tesla. 

(το πιο αγαπημένο στοιχείο των παιδιών μέσα στο ID.3. Η Μυρτώ ξάπλωνε συνέχεια ανάσκελα στο πίσω κάθισμα, δεν κατάφερα λοιπόν να την πείσω να μπει στο πορτ-μπαγκάζ)

Κι αφού δεν την έπεισα να μπει στο πορτ-μπαγκάζ για να φωτογραφηθεί, δεν έχετε μέτρο σύγκρισης. Θα αρκεστείτε λοιπόν στα λόγια μου: προκειμένου να απολαύσουμε αυτή τη χαριτωμένη οδηγική αίσθηση και τη σωστή μεταφορά της δύναμης στον δρόμο, η VW τοποθέτησε το μοτέρ πίσω, ανυψώνοντας έτσι το δάπεδο του χώρου αποσκευών. Αυτό έχεις ως αποτέλεσμα να χωράει λιγότερα από όσα θα ήθελε μια οικογένεια.

ID.3 λοιπόν: ένα πραγματικά οδηγοκεντρικό μοντέλο, με την κίνηση στον σωστό άξονα, που τα κάνει (σχεδόν) όλα σωστά. Μου άρεσε πολύ, ανυπομονώ να οδηγήσω το Cupra Born με τα ηλεκτρονικά απενεργοποιημένα.